Разборке грузовиков в Питере

Позавчера на презентации тягача DAF-95 XF директор по экспорту
голландского автоконцерна DAF в страны СНГ Маринус де Йонк заявил, что для
его компании рынок стран Восточной Европы и России «становится
приоритетным». Об «особых надеждах» на экспорт в Россию своих тягачей уже
говорят и представители Mercedes. Другие европейские производители тяжелых
грузовиков не намерены уступать конкурентам своей доли российского рынка.
До 90-х годов, когда правом на международные перевозки практически
безраздельно владел «Совтрансавто», из зарубежных магистральных тягачей для
России закупались только Mercedes и Volvo. В конце 80-х к ним добавился
Iveco. В начале 90-х, после утраты «Совтрансавто» монополии на
международные перевозки, на российских дорогах чаще замелькали
представители других членов европейской «большой семерки» (помимо Mercedes
и Volvo в нее входят Scania, DAF, MAN, Renault и Iveco).
По разным оценкам, потребность в разборке грузовиков в санкт-петербурге такого класса уже составляет от 2,5 до 3,5 тыс. в год. Пока западные производители вовсю делят российский рынок, отечественные — в первую очередь КамАЗ и ЗИЛ — в
борьбе по-прежнему не участвуют. Со временем борьба за российского международного перевозчика приобретала
все более интенсивный характер. Уже безвозвратно прошли те времена, когда о
западных грузовых новинках в России узнавали спустя несколько лет после их
официального представления на Западе. Автопроизводители спешат сюда, в
Россию — российские презентации проходят вслед за европейскими.
Сегодня в России традиционно сильны позиции Mercedes и Volvo — по
статистике, они по-прежнему занимают первые места по объемам продаж на
российском рынке. За «третье место» борются шведская Scania и голландский
DAF. Правда, голландским DAF можно считать только географически — в конце
прошлого года 100% акций DAF за $500 млн купила американская компания
Paccar Inc., уже владеющая американскими компаниями — производителями
тяжелых грузовиков Kenworth и Peterbilt, а также английской Foden.
DAF начал действовать на российском рынке в 1991 году. Сначала дела шли
неплохо, и в 1995 году было продано 1200 грузовиков разного класса. Но в
прошлом году объемы продаж DAF в России резко упали. На прошедшей позавчера
презентации представитель DAF увязал это с президентскими выборами в России
и заявил, что концерн намерен вернуть завоеванные ранее позиции, а именно
захватить 15% рынка. В ближайшие четыре года компания намерена продать 2500
DAF-95 XF. Но получится ли это, неизвестно: новый DAF весьма дорог — в
базовой комплектации без российских таможенных накруток (а это около 65% от
стоимости) его цена составляет DM147 тыс.
Своим главным конкурентом в Восточной Европе и России Маринус де Йонк
назвал Volvo и Scania. Последний, по предварительной информации, собирается
в этом году расширить свое российское представительство.
А что же наши производители? Сейчас в СНГ магистральные тягачи регулярно
собираются только на МАЗе. Но даже при том что они стоят в два раза дешевле
европейских тягачей (около $80 тыс.), покупает эти машины, как правило,
тот, кто не может себе позволить приобрести нечто более качественное. Во
первых, у «МАЗа» проблемы с надежностью: по мнению экспертов Ассоциации
международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), «МАЗа» «хватает» только
на 200 тыс. км, что при среднем ежегодном пробеге седельного тягача —
100њ120 тыс. км — не очень-то и много. К тому же этот тягач не
соответствует последним европейским требованиям для грузовиков тяжелого
класса (так называемые «Евро»).
КамАЗ по-прежнему строит только планы. Согласно последней информации,
давно ожидаемый магистральный тягач КамАЗ-54115 будет запущен в серию к
концу этого года.
Неожиданно напомнил о себе ЗИЛ. В недавнем интервью «Коммерсанту-Daily»
гендиректор автозавода Валерий Носов заявил, что уже в этом году
планируется выпустить 100 двухосных тридцатитонников ЗИЛ-5423. Правда,
заказ на них поступил от «Главмосавтотранса» — надо понимать, не без
«пожеланий» со стороны мэра Москвы Юрия Лужкова. Как заявил корреспонденту
«Коммерсанта-Daily» представитель АСМАПа, «должен пройти не один год, чтобы
российские перевозчики ‘поверили’ этой машине».