Интенсивная терапия для пассажирского автомобиля

Город остается городом до тех пор, пока в нем ходят автобусы и
троллейбусы. Не верите? А представьте себе утром тюменские улицы
без транспорта — граждане передвигаются исключительно в пешем
строю. Мертвый город. Город на грани распада — на микрорайоны, на
улицы, на кварталы. Пока этого не случилось. Но опасность такая
есть.
Государственная программа поддержки транспортных предприятий
давно умерла. Канула в Лету. Транспортные перевозки не
дотируются, ПАТП выживают как могут. Муниципальный пассажирский
транспорт на грани остановки.
В большинстве российских городов с населением свыше 500 тысяч
городской электротранспорт — трамваи и троллейбусы — составляют
две трети муниципального пассажирского парка. В Тюмени трамваев
нет и не предвидится, а троллейбусы составляют 10-15 процентов
подвижного состава.
Только-только выбрались из состояния «клинической смерти» в
ПАТП-2 — за долги перед Пенсионным фондом и налоговой полицией,
говорят, был описан даже забор. Пройдя реанимацию (городская
администрация помогла погасить большую часть долга), столкнулись
с новыми трудностями. Чтобы получить сертификат на пассажирские
перевозки, необходимо иметь джентльменский набор гаражного
оборудования, а оно почти все самортизировано, в рабочем
состоянии остался только подъемник. Кроме того, ПАТП-2 —
единственное в городе, по словам директора предприятия Владимира
Латынцева, имеет сертификат качества на техническое обслуживание автомобиля и ремонт машин. Но частники ремонтировать свои машины в ПАТП-2 не едут, обращаются «налево» — в частные мастерские и техстанции,
находящиеся в центре города.
Производственная база тюменского троллейбусного предприятия
давно оставляет желать лучшего. Треть машин работает на линиях по
10-15 лет и подлежит списанию по старости. Требуется замена 19 км
контактной сети (из них три — срочно) и 10 км кабельной сети.
Ждут капитального ремонта 2-я и 9-я тягловые подстанции. Чтобы
дотянуть до столичного или областного уровня, необходимо, по
словам директора тюменского троллейбусного предприятия Александра
Пискулина, построить три тягловые подстанции (в 70-х годах они
были запланированы под номерами 11, 12 и 19) и около 10 км
«однопутки», открыть новые маршруты и приобрести 20-30
троллейбусов (каждый из них, правда, будет стоить около двух млн.
рублей — придется с новых машин пылинки сдувать и швейцара на
дверях поставить).
В автобусном хозяйстве беды почти те же. Износ парка в ПАТП-1
— 80 процентов. Из-за отсутствия и дороговизны запчастей хитрые
на выдумки автомеханики научились делать кузова для автобусов не
хуже, чем на автозаводе в Кургане, ставят наши мосты на импортные
«мерседесы». Но плетью обуха не перешибешь — предприятие не
вылезает из долгов, лучшие водительские кадры уходят, по словам
директора ПАТП-1 Виктора Михеева, на частный извоз.

Частник в городе вообще на положении более привилегированном —
«бесплатников» он может не возить, по новым и дачным маршрутам не
ездить, цены на билеты угрожает повысить. Приструнить его удается
порой, но с трудом. Впрочем, у частного извоза свои проблемы.
Конечно, если сидеть и ждать у моря погоды, ничего само собой
не решится. Но клубок городских транспортных проблем так запутан,
что распутывать его, похоже, придется долго, кропотливо, общими
усилиями. Не забывая при этом держать руку на пульсе жизни.