Возрождение промышленности начинается с крупных заводов

Говорят, промышленность «лежит». А как ей не лежать, когда нет
внятной промышленной политики, когда нет поддержки отечественных
производителей. Попытки реформировать советскую плановую
экономику свелись в основном к приватизации, перераспределению
собственности. За годы реформ не было создано конкурентной среды,
которая стимулировала бы активизацию хозяйственной деятельности.
А государство приняло роль наблюдателя.
Поэтому неудивительно, что в Москве в 1991-96 годы выпуск
легковых автомобилей упал в 36 раз, грузовых — в 23,
металлорежущих станков — в 19, тканей и трикотажа — в 12-13 раз.
В таких условиях город был вынужден искать свои собственные пути
решения этих проблем. Упор был сделан на поддержку
градообразующих предприятий и тех, кто производит социально
значимую продукцию.
Так, в 1996 году правительство Москвы приступило к возрождению
автозаводов — АМО ЗИЛ и АО «Москвич». Автозавод им. Ленинского
комсомола мэр Москвы Юрий Лужков буквально вырвал из рук
Федерального управления по делам несостоятельности — оно
собиралось за долги распродать «Москвич» по частям. АО «Москвич»
по указу президента было передано в собственность правительства
Москвы. Через год почти полного простоя вновь запущены сборочные
конвейеры по производству лака для мебели. За короткий срок на заводе установлено более 10 тысяч
единиц современного оборудования, освоены новые модели легковых
автомобилей — «Долгорукий», «Святогор», «Князь Владимир».
Другой автогигант — автозавод им. Лихачева — в результате
приватизации перешел в руки компании «Микродин». Фирма не
справилась с ЗИЛом, завод встал. Правительство Москвы выкупило
контрольный пакет акций (53 процента) за 6 миллионов долларов и
разработало свой план вывода предприятия из кризиса. В течение
1997 года выпуск автомобилей на ЗИЛе вырос в 3,6 раза. Но самое
важное даже не в том, что возобновилось производство, а в
обновлении номенклатуры. На базе трехтонки создан автомобиль
ЗИЛ-5301 «Бычок» с экономичным двигателем, комфортабельной
кабиной и низкой погрузочной высотой. Спрос на «Бычка» опережает
предложение, и в прошлом году его выпуск вырос втрое.
Одновременно проводилась модернизация других моделей ЗИЛа, в
частности, пришедших на смену известных всей стране ЗИЛ-130 и
ЗИЛ-131, а также целой серии вездеходов и автомобилей-амфибий.
Так что, у ЗИЛа есть своя «законная» ниша на рынке грузовых
автомобилей.
Хочется еще раз вернуться к роли государства. Она должна стать
более активной. Должны существовать государственные формы
поддержки автомобилестроения, как в США, Германии, Франции,
Японии. Должны быть налоговые и таможенные льготы для
автозаводов. Иначе не выстоять против мощного потока зарубежных
автомобилей. Думаю, что в послевоенных Германии и Франции с их
разрушенной промышленностью никому в голову не приходило
переводить собственные автозаводы на «отверточную технологию» по
сборке американских или каких еще машин. А у нас уже несколько
лет пытаются похоронить свои автозаводы, заменить их то ли
сборкой устарелых корейских моделей, то ли ввозом импортного
старья, грозящего сделать Россию автосвалкой Европы.
Между тем автомобилестроение — мощнейший локомотив экономики.
Оно тащит за собой металлургию и нефтехимию, текстильную и
химическую промышленности, станкостроение и другие отрасли,
влияет на развитие научно-технического потенциала страны и
формирует потребительский рынок.
Мы рады, что наши усилия по развитию автостроения встречают
поддержку у многих региональных лидеров. В начале декабря после
выпуска пятимиллионного «Москвича» губернаторы семи областей
России — Калужской, Тульской, Омской, Ивановской, Ярославской,
Владимирской и Тверской — прислали Лужкову поздравительное письмо
с выражением поддержки экономического курса правительства Москвы
по восстановлению национальной промышленности. Это не просто
вежливость или политическая поддержка лидеру «Отечества». За
губернаторами стоят более шестисот тысяч человек, работающих на
«Москвич» и получающих стабильную зарплату — например, дизелисты
Ярославля или шинники Омска.